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La Voisin C-6 Laboratoire (cliquer pour agrandir)

Cette étrange machine aux lignes futuristes, qui semble sortir tout droit d’un film de science-fiction, est une voiture de course datant de 1923 ! Elle fut dessinée pour la société des Automobiles Avions Voisin par l’ingénieur et pilote de course André Lefebvre, qui participa plus tard à la conception des Citroën Traction, 2CV et DS.

Gabriel Voisin fit fortune en construisant des avions. Mais, désapprouvant l’utilisation militaire de ses appareils au cours de la première guerre mondiale, il cessa toute activité aéronautique dès la fin du conflit et se lança dans la production automobile. Une trentaine de modèles sortirent de ses usines entre 1919 et 1935. Parmi eux, la C-6 tenait une place à part : c’était une voiture expérimentale – d’où le sobriquet de « Laboratoire » – destinée à tester des solutions innovantes. Seulement quatre exemplaires furent construits à l’époque (une cinquième C-6, la seule qui existe aujourd’hui, est une réplique de 1992).

Le design surprenant de cette automobile ne devait rien au hasard : ingénieur issu de l’aviation, André Lefebvre appliqua les recettes de l’aéronautique à ce véhicule dont le profil était celui d’une aile d’avion. Il remplaça le lourd châssis des voitures de l’époque par un léger bâti en bois sur lequel étaient fixées les tôles d’aluminium de la carrosserie à fond plat, inventant ainsi la caisse autoporteuse. Les jantes à rayons étaient carénées pour leur donner une forme plus aérodynamique et les roues arrière se trouvaient noyées dans le «fuselage ».

Le volant lui-même subit des modifications : sa forme particulière permettait de mieux dégager la vue du pilote. La petite hélice à la pointe du radiateur n’était pas – ou pas seulement – un clin d’œil aux aéroplanes Voisin : elle actionnait une pompe qui, au-delà de 50 km/h, assurait le refroidissement par eau du moteur. La Laboratoire était équipée d’un six cylindres en ligne, sans soupape, de 1922 cm³. La faible puissance du moteur et le manque de fiabilité de la voiture ne lui permirent jamais de briller en course.

Des quatre C-6 qui prirent le départ du Grand Prix de Tours 1923, une seule franchit la ligne d’arrivée et se classa cinquième, à plus d’une heure du vainqueur. Elle ne participa qu’à peu de compétitions et son palmarès fut bien maigre. En revanche, équipée d’un plus gros moteur, elle battit plusieurs records du monde de vitesse sur l’autodrome de Montlhéry.

La Bugatti Brescia (cliquer pour agrandir)

Récemment, je me suis découvert une passion pour les voitures anciennes. J’aime leurs courbes et leurs couleurs, leur esthétique plus variée, audacieuse et affirmée que celle des modèles contemporains. C’est d’ailleurs la silhouette particulière de la Bugatti type 13 ou «Brescia» qui m’a donné l’envie de l’illustrer.

En l’absence de plans précis, je me suis basé sur diverses photographies pour modéliser cette automobile. Mon but n’était pas de reproduire fidèlement un exemplaire particulier – il n’existe pas deux Brescia identiques – mais de traduire l’allure générale de la voiture et l’impression qu’elle produit.

Ses traits les plus frappants sont un imposant capot en forme de tonneau et une calandre aux généreuses proportions. Sa couleur bleue dénote une nationalité française : elle fut en effet conçue par Ettore Bugatti entre 1910 et 1914 à Molsheim, en Alsace, et produite jusque dans les années vingt.

C’était une petite voiture de course, d’un empattement de 2 mètres et ne pesant que 450 kg. Elle ne possédait qu’un moteur de 1,4 litres, mais son poids plume compensait sa faible cylindrée, ce qui lui permit de remporter de nombreuses courses, dont le Grand Prix de France de 1911 au Mans. En 1921, elle se classa aux quatre premières places du Grand Prix de Brescia, en Italie, ce qui lui valut son surnom.

Le cyclecar Bédélia (cliquer pour agrandir)

La Bédélia était un cyclecar, véhicule hybride entre motocyclette et automobile. C’est d’ailleurs avec les pièces d’une moto accidentée qu’en 1907 deux étudiants, Robert Bourdeaux et Henri Devaux, construisirent un premier prototype. L’engin était d’une grande simplicité : une caisse en forme de baignoire, un essieu avant pivotant autour d’un axe central, un moteur placé à l’avant et entraînant les roues arrières grâce à deux courroies courant de chaque côté de la carrosserie. Ce système de transmission était d’ailleurs son principal point faible : les courroies avaient tendance à se détendre, patiner et se rompre.

La Bédélia disposait de deux places, avec la particularité que le pilote s’asseyait à l’arrière du véhicule, derrière son passager. Ne possédant pas d’embrayage, il fallait pousser pour démarrer puis monter en marche ! Mais la Bédélia était légère – environ 150 kg – et atteignait 70 km/h, ce qui lui permit de s’illustrer lors de nombreuses courses.

Déclinée en divers modèles adaptés à la conduite sur route, elle trouva son public, et l’on estime qu’elle fut produite à environ 3000 exemplaires, jusqu’en 1914. La première guerre mondiale mit fin à la production. Après plusieurs refus de l’armée pour l’utiliser comme brancard automobile ou comme automitrailleuse, ses inventeurs se tournèrent vers d’autres projets. Et au sortir du conflit, la Bédélia était dépassée face à la concurrence des Amilcar, Salmson ou Morgan.

La fusée de Tintin (cliquer pour agrandir)

Comme chacun sait, Tintin fut le premier homme à marcher sur la Lune, dès 1954, soit quinze ans avant Neil Armstrong. On peut suivre les préparatifs de la mission dans «Objectif Lune», publié en 1953, puis les péripéties du voyage vers l’astre sélène dans «On a marché sur la Lune», sorti l’année suivante — deux albums que j’ai beaucoup lu dans ma jeunesse.

Le jeune journaliste à la houpette accomplit son périple dans la fusée que j’ai modélisée. Imaginée par Hergé (sur la base d’un V2 allemand), elle est toute en courbes, agrémentée de couleurs vives et propulsée par un moteur nucléaire inventé par le professeur Tournesol.

Modeste, tant par ses dimensions que par la rusticité des matériaux employés, la maison Jacobs n’en constitue pas moins l’un des archétypes de l’architecture du vingtième siècle. Construite en 1936 à Madison, dans le Wisconsin, elle fut la première résidence usonienne édifiée par Frank Lloyd Wright. Ce concept nouveau, que l’architecte imagina lors de la dépression économique des années trente, devait permettre à la middle class américaine de s’offrir des demeures originales, conçues selon un système modulaire et bâties avec des matériaux locaux bon marché.

Vue du jardin 1 (cliquer pour agrandir)

L’aspect financier n’était cependant pas le principal souci de Wright et de ses clients : parmi la centaine de résidences qu’il réalisa selon ce principe, certaines coutèrent fort cher. Habiter une demeure usonienne, c’était avant tout adopter un style de vie différent, plus décontracté, plus proche de la nature, que l’on pourrait qualifier, en usant d’une terminologie contemporaine, de « bourgeois bohème ».

Vue du jardin 2 (cliquer pour agrandir)

La maison présentée ici, parfois dénommée « Jacobs I », fut la première que Wright construisit pour la famille du journaliste Herbert Jacobs. Elle constitue le plus ancien et le plus pur exemple du style usonien.

Fenêtres du salon (cliquer pour agrandir)

Elle ne possède pas de fondations mais est directement érigée sur une dalle de béton qui renferme les canalisations dans lesquelles circule l’eau chaude assurant le chauffage par le sol (c’est l’une des toutes premières expérimentations de ce mode de chauffage). Une grille de 2×4 pieds est gravée à la surface de la dalle, matérialisant le module de base de la construction.

Plan de la maison (cliquer pour agrandir)

La maison Jacobs est conçue selon un plan en « L » dont les deux branches se rejoignent au niveau de la salle de bain et de la cuisine, le workspace, que l’architecte considérait comme le centre nerveux des activités domestiques. L’une des ailes abrite le salon et sa grande cheminée de brique, la cuisine, la petite salle à manger et la salle de bain. Cuisine et salle de bain sont séparées par un étroit escalier permettant d’accéder à la chaudière, située au sous-sol. Dans l’autre aile sont placées les chambres ainsi qu’un petit bureau à l’écart. Quant au garage, il est remplacé par un simple porte-à-faux de l’un des toits plats de la maison.

Vue du garage (cliquer pour agrandir)

La brique est utilisée avec parcimonie, essentiellement au niveau de la salle de bain, de la cuisine, du salon et de son imposante cheminée. Afin de réaliser des économies, Frank Lloyd Wright utilisa des briques de rebus – irrégulières ou brûlées – provenant d’un autre de ses chantiers, le siège de la société Johnson Wax.

La cheminée (cliquer pour agrandir)

Les autres cloisons sont soit des portes vitrées soit des panneaux légers constitués de papier isolant pris en sandwich entre des planches de bois. Frank Lloyd Wright plaça des étagères sur toute la longueur du plus grand de ces panneaux : ils servent de rayonnages pour la bibliothèque tout en renforçant la rigidité de la cloison. Côté rue, les murs sont presque aveugles, seulement percés d’étroites lucarnes placées en hauteur. À l’inverse, de grandes fenêtres s’ouvrent sur le jardin.

Vue du salon (cliquer pour agrandir)

Le système d’éclairage est des plus sommaires : de simples rails métalliques accrochés au plafond, sur lesquels sont montées des ampoules nues. Les plafonds sont constitués de planches de bois disposées de manière à former un motif en escalier. Utilisant des matériaux de récupération, rognant sur ses honoraires ainsi que sur les frais de construction, Frank Lloyd Wright réussit la prouesse de bâtir cette demeure pour un total de 5 500 $.

Cuisine et salle à manger (cliquer pour agrandir)